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Moverse a pie, a caballo, en carreta o en coche para ir a trabajar o estudiar desde diversos puntos de Concepción como Collao, Pedro de Valdivia, Laguna Redonda, Chillancito hacia el centro de Concepción o viceversa, para cualquier penquista de la época actual sería realmente impensado.
Sin embargo, de esa forma se movían los habitantes de la tercera ciudad más importante del país a mediados del Siglo XIX, hasta la llegada años más tarde del transporte que marcaría un antes y un después en la forma de moverse por la comuna: el tranvía.
Ese ferrocarril propio de ciudades europeas como Londres o París y que fue replicado más tarde en Santiago y Valparaíso llega a tierras penquistas de la mano de Francisco Casanueva y Andrés Hallydie, representantes de la empresa británica Chilean Street Railroads, quienes presentaron en 1885 la propuesta al concejo municipal, el cual lo aprobó por unanimidad, según se consigna el libro “Carretas, Carros de Sangre y Tranvías en Concepción” escrito por el historiador Alejandro Mihovilovich en colaboración con el profesor de historia, Gustavo Campos y la informática Marlene Fuentealba.
De esa forma comienza a operar en Concepción en diciembre de 1886, en una primera etapa a través de un sistema de tracción animal conocido bajo el nombre de “carro a sangre”, que consistía en un vagón de tren tirado por caballos sobre rieles ferroviarios que pasaban por las calles, que en ese tiempo estaban conformadas de adoquines.
Carro a sangre en Plaza de la Independencia | Archivo Histórico de Concepción
Dicha fecha se confirma en una invitación de la Municipalidad de Concepción, dirigida en ese entonces por Desiderio Sanhueza, a asistir a la inauguración de ese medio transporte, en la que detalla que “el domingo 19 del presente tendrá lugar la inauguración de las líneas en la estación central de la empresa de El Ferrocarril Urbano de Concepción” y a su vez en la misma se destaca que dicha obra “importa un progreso indisputable”, como aparece en el Archivo Histórico de Concepción.
Dicho transporte de pasajeros operaba desde la estación de ferrocarriles emplazada en la actual ubicación del Gobierno Regional del Bío Bío, de ahí salían carros por las actuales calles O’Higgins, Freire y Cochrane que llegaban hasta el sector Las Ferias (actual Collao) y la Escuela Agrícola (hoy en día, Universidad del Bío Bío).
En entrevista con BioBioChile, el historiador y director de la Biblioteca Municipal de Concepción, Alejandro Mihovilovic, sostuvo que posteriormente los recorridos se ampliaron hasta lo que hoy conocemos como el límite comunal entre Concepción y Chiguayante, o sea, hasta calle Pedro de Valdivia a la altura de Sanders, que por ese entonces era conocido como el sector de Agua de Las Niñas, donde se ubicaba una tornamesa, que permitía el retorno de los carros con dirección hacia el centro.
“Hacer la mañana”
Para efectuar los traslados se disponía de 25 carros, había vehículos de primer piso con una capacidad de 24 pasajeros y de segundo piso para 48 pasajeros, aunque frecuentemente dicho número era superado, lo que lógicamente retrasaba el traslado y algunos casos al punto de detener la marcha de los vehículos, según rescata el libro de Mihovilovic.
Los recorridos se iniciaban a las cinco de la mañana de octubre a marzo y a las seis de la mañana durante el resto del año extendiéndose hasta las 10 de la noche.
Las líneas eran unidireccionales, por lo que debían esperar y se sufrían dificultades, se reemplazaban por otros caballos, detalló el historiador a BioBioChile.
Pero, no sólo personas debía trasladar el ferrocarril urbano, sino que también carne que debía traerse al Mercado de Concepción, por lo que se requirió expandir el servicio al sector de Chillancito, donde se ubicaba el Matadero de Concepción, en calle Las Heras con Cardenio Avello frente al Hospital del Trabajador.
Así también el nuevo sistema de transporte comenzó a manifestar sus primeros problemas, que hoy podrían parecer hasta anecdóticos, principalmente debido al consumo de alcohol por parte de los conductores que tenían por costumbre pasar a “hacer la mañana” o “tomarse una pituca”, tal como lo hicieron en su momento sus antecesores que conducían carretas.
Naturalmente esa situación generaría accidentes de tránsito, pero así también influirían en ellos deterioros en la colocación de las líneas que serían causante de volcamientos y descarrilamientos, que derivaron en una continua pugna entre la empresa y el municipio de Concepción culpándose mutuamente los unos con los otros, de lo que se da cuenta en el Archivo Histórico de Concepción.
Accidente de tránsito | Carretas, carros de sangre y tranvías en Concepción
La situación escaló a tal punto que en 1900 la empresa amenazó con doblar el pasaje justificándola en la caída del penique británico, teniendo en cuenta que la tarifa inicialmente tenía un costo de cinco centavos dentro de la ciudad.
Complicaciones para el arribo del tranvía
Una de las complicaciones que afectaría a los carros de sangre sería el aumento de población, por lo que el actual sistema comenzaba a no dar a basto y el consiguiente retraso para el envío de mercadería a sectores como Talcahuano.
A ello se sumaba los constantes desvíos en las líneas sin previo aviso, debido a la extensión de recorridos a nuevos puntos de la ciudad.
Además la implementación del alumbrado público trajo consigo el desarrollo de la vida nocturna en la ciudad, por lo que eran frecuentados los teatros y los cafés, lo que a requerimiento de la población requirió la extensión de los servicios del ferrocarril urbano hasta la medianoche, por lo que desde las 20 horas se estableció cobrar el doble de la tarifa normal.
No obstante con el pasar de los años, ello derivaría en que se generarán cobros de hasta cuatro o cinco veces por sobre la tarifa normal, lo que ocasionaría constantes molestias a los vecinos.
A raíz de todas esas problemáticas y pese a que se había determinado que el contrato entre el municipio y el ferrocarril urbano debía extenderse hasta 1916, decidieron poner fin a éste.
Así una vez más la ciudad penquista seguiría los pasos de Santiago y Valparaíso implementado un sistema de tracción eléctrica, del que recibió tres propuestas concretándose una presentada en 1905 por Andrés Sanhueza Pacheco, quien representaba a Federico Wightman, gerente de la Compañía Eléctrica de Concepción.
De esa manera el 7 de julio de dicho año, el municipio concede el permiso para establecer un tranvía ocupando inicialmente las calles Freire, O´Higgins y Prat sumadas a Serrano, Rengo, Caupolicán y Aníbal Pinto, considerando la instalación de nuevas vías.
Al enterarse de esa situación, el ferrocarril urbano teme por su negocio, por lo que insta al municipio a renovar el contrato comprometiéndose a extender y mejorar el servicio. No obstante, la entidad edilicia declina de dicho requerimiento.
Ante esa situación la empresa que proveía de los “carros a sangre” muestra su rechazo a disponer los rieles, lo que sólo se logra revertir tras el ofrecimiento de la compra de éstos por parte de la compañía eléctrica que ofrecía instalar el tranvía.
Es así que el ferrocarril urbano tras una junta de accionistas acepta la propuesta y la confirma al municipio penquista en 1906. Pero, la burocracia en la realización de trámites notariales por parte del municipio para poner fin al contrato con los carros urbanos demoraría un año la construcción de las nuevas vías.
Primeros paraderos
Primer viaje tranvía a Talcahuano | Carretas, Carros de Sangre y Tranvías en Concepción
Tal como se hizo con la llegada de los carros a sangre el tranvía fue inaugurado con un viaje de Concepción hacia Talcahuano, el 4 de julio de 1908 con la presencia de las principales autoridades locales entre ellas el intendente de la provincia, los alcaldes, los regidores y las policías.
Para esos efectos la compañía eléctrica adquirió vagones de origen norteamericano, siete de ellos de 8 ruedas comprados a Stephenson y otros doce carros de 4 ruedas a Brill.
Mihovilovic detalló que “el recorrido hacia la comuna puerto se hacía por detrás de la Laguna Redonda, usando la calle que hoy se conoce como el camino de los carros”.
Bastarían semanas para que se pusiera en tela de juicio el sistema a raíz de fallas en el sistema eléctrico que llegaron al punto que la municipalidad solicitara la cancelación del contrato, según se publicó en la edición del 3 de agosto de 1908 en el Diario El Sur. Sin embargo, con el paso de los días esa situación logró ser subsanada.
Camino de Los Carros | Archivo Histórico de Concepción
Al igual que los carros a sangre iniciaba sus recorridos a las 5 de la mañana y a las 6 de la mañana. Los servicios se iniciaban desde la estación de ferrocarriles en Avenida Prat y de tres subestaciones en Rengo, Rozas y Manuel Rodríguez. Desde esos puntos salían recorridos internos por la capital penquista cada 15 minutos y cada media hora con destino a Talcahuano.
Asimismo la llegada de este sistema instaura la instalación de paraderos dispuestos a un máximo de distancia entre sí de 125 metros en el caso de Concepción y de 300 metros en el caso de Talcahuano, para esos efectos sólo se autorizaba la detención en esos lugares. De tal manera que se aprecia los primeros indicios del sistema establecido actualmente en los corredores de transporte público que operan en la intercomuna.
También se prohibió el traslado de pasajeros de pie, sólo en casos excepcionales cuatro pasajeros. Y no se permitía el traslado ni de reos, personas ebrias, ni enfermas a fin de no perturbar a quienes se transportaban en los carros. En cuanto a los niños menores de cinco años se dispuso que debían viajar sólo en compañía de sus padres.
Terremoto de 1939
Calle Lincoyán después terremoto de 1939 | Biblioteca Nacional de Chile | www.memoriachilena.cl
Sin lugar a dudas, el terremoto de 1939 que azotó con fuerza a Chillán y Concepción le cambiaría la cara a la ciudad derribando una serie de edificios y ocasionando daños en las líneas del tranvía que terminarían ocasionando años más tarde su desaparición.
A ello se suma una huelga de los trabajadores que complica al empresario.
“Tras el sismo se remueven las líneas, la empresa no es capaz de resistir una huelga de los trabajadores y a ello se suman la aparición de las góndolas que permitían trasladarse a otros puntos de la ciudad”, enfatizó el director de la Biblioteca Municipal de Concepción.
La era del tranvía termina el 21 de noviembre de 1941, cuando diversos empresarios se interesan implementar las primeras micros, según consigna el sitio web de Concebus.
Mihovilovic añade que tras esa catástrofe “desaparece la arquitectura neoclásica francesa de la ciudad y se generan migraciones principalmente hacia Santiago, cuesta bastante que la ciudad logré reponerse y permanecen por décadas sitios eriazos en el centro de la ciudad”.
El historiador aseguró que hasta ahora “hay al menos 60 kilómetros de rieles debajo del pavimento, tal como se ha detectado con los recientes hallazgos en el paseo peatonal Barros Arana”.
Pese a que han habido múltiples proposiciones para reponer el tranvía en Concepción, ninguna de éstas ha logrado tener fruto. De hecho dentro de las primeras 100 medidas del Gobierno de la Presidenta Bachelet se anunció durante el año pasado la realización de estudios para analizar soluciones a la congestión vial en Concepción.
Entre ellas se contemplaba estudiar la factibilidad de la instalación de un tranvía en la ciudad. Pero, desde la seremi de Transportes en la región del Bío Bío indicaron que no se baraja esa alternativa y que se estudia como posibilidades implementar un tren subtérraneo y la habilitación de nuevos corredores de transporte público.
