El jueves 14 de noviembre se inauguró en Perú la primera etapa del puerto de Chancay, que cuenta con cuatro terminales y con facilidades logísticas que incluyen la construcción de dos vías férreas de 550 kilómetros y un acceso terrestre exclusivo a través de un túnel de 1.840 metros.

En su etapa inicial, Chancay tendrá una capacidad anual de transferencia de un millón de TEUs (contenedor equivalente de 20 pies) y 6 millones de toneladas de carga general y granel. Se espera que en el corto plazo su capacidad aumente a 1,5 millones de TEUS al año. La segunda fase de construcción contempla triplicar esa capacidad en los próximos 4 años.

¿En qué medida afecta Chancay a Chile?

Por una razón geográfica, Chile es un país terminal de los itinerarios navieros en la costa Pacífico Sur, y dado el tamaño mediano de su economía, el movimiento de carga de comercio exterior no exige (ni sustenta) por ahora el arribo de grandes buques ULCV (Ultra Large Containers Vessel), de 400 metros de eslora, 60 metros de manga y 16 metros de calado, con una capacidad de transporte entre 18.000 y 24.000 TEUs, naves que son el foco del diseño de Chancay.

Chile exportó en 2023 un total de 62 millones toneladas con un valor de US$ 86 mil millones e importó 50 millones de toneladas con un valor de US$ 59 mil millones. La transferencia de carga registra hoy volúmenes similares a los de hace 10 años, lo cual es un indicador más de estancamiento económico.

Durante 2023, los dos terminales de San Antonio movilizaron 1,5 millones de TEUs, mientras que Valparaíso movilizó 716 mil TEUs. Entre ambos puertos movilizaron 2,2 millones de TEUs, mientras que su capacidad de transferencia conjunta es de 3,8 millones de TEUs. En todos los puertos de Chile se movilizaron 4,3 millones de TEUs en 2023.

La infraestructura logística: el verdadero desafío para Chile

Las necesidades de capacidad portuaria de un país obedecen al tamaño de su economía y a sus políticas de apertura al comercio exterior. Ampliar un puerto no genera más carga; los puertos, más que grandes negocios en sí mismos, son un escenario para el desarrollo del comercio exterior, que es el verdadero activador de la industria. Puertos y logística menos eficientes pueden movilizar la carga, solo que a tiempos y costos mayores.

Dados los volúmenes actuales de comercio exterior de Chile, la oferta de capacidad portuaria es suficiente y eficiente, pero persiste una deficiencia en la cadena logística por la mala accesibilidad a los puertos.

Se hacen dos turnos de camiones en lugar de tres (el de la noche no se realiza por razones de seguridad), mientras que la red ferroviaria apenas moviliza entre el 5% y 10% de la carga a nivel nacional. El Logistic Performance Index (LPI) que publica el Banco Mundial muestra que Chile cayó del lugar 34 al 61 en cinco años. Nuestros costos logísticos representan el 18% del valor de nuestro comercio exterior (exportaciones + importaciones), en circunstancias que el promedio de la OCDE es de 9%.

Inversiones privadas y regulaciones: claves para el futuro portuario

Chancay aportará a Perú un puerto con mayor capacidad y proximidad a los mercados asiáticos y la costa oeste de EE.UU., aunque para aprovechar esta ventaja las navieras tendrían que ajustar sus rutas y flotas. Dada la ubicación y escala económica de Perú, los buques ULCV podrían llegar regularmente a Chancay y esporádicamente a Chile, lo cual favorecería la competitividad peruana en exportaciones e importaciones, con tiempos y costos menores. Además, Chancay aliviaría la congestión del puerto de Callao.

Esta situación no debiera afectar a los puertos de Chile, pero sí a su competitividad internacional. Perú está demostrando, adicionalmente, una mayor capacidad para aprobar proyectos, coordinar su sistema público y desarrollar infraestructura rápidamente, incluso en iniciativas de gran escala, lo que atrae la atención de inversores globales.

Chile no requiere actualmente megaproyectos portuarios, sino un plan de inversiones gradual en cada puerto, con uno o dos sitios de atraque que permitan recibir ULCV en el futuro. Esto requiere incentivos a la inversión privada y agilidad en las aprobaciones. Más importante aún es mejorar la logística terrestre y aumentar la disponibilidad de terminales ante condiciones climáticas adversas, nuestros puntos críticos de competitividad.

Es prioritario enfocarse en eficiencia logística, en la aprobación de la ley de cabotaje, en corregir los desincentivos del proyecto de ley de concesiones marítimas y en hacer más transparentes los cobros de Tasa de Uso Portuario que los puertos estatales cobran a las navieras y que desincentivan las recaladas en puertos chilenos.