Podríamos decir que el gran apogeo de los ferrocarriles en Chile se dio entre la segunda mitad del siglo XIX y principios del siglo XX. Durante este período, los ferrocarriles se convirtieron en un actor clave en el desarrollo económico del país, permitiendo la integración de las distintas regiones de Chile.

Algunos ejemplos se pueden encontrar durante los gobiernos de los presidentes Manuel Bulnes (1841-1851) y Manuel Montt (1851-1861) cuando se materializaron las primeras las líneas ferroviarias de Chile entre Caldera-Copiapó, Valparaíso-Santiago y Santiago-Rancagua.

Existen otros ejemplos durante el gobierno del presidente Domingo Santa María (1881-1886), la creación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (1884), los estudios del icónico viaducto Malleco o la creación del Programa de Extensión de la Red de Ferrocarriles.

También, y durante el gobierno del presidente José Manuel Balmaceda (1886-1892), podemos mencionar la construcción del viaducto Malleco (1887-1890), y la contratación de la North and South American Construction Company para construir 1.000 kilómetros de vías férreas. Vemos aquí un claro ejemplo de política ferroviaria de Estado, que permitió en 1910 contar con una red ferroviaria de más de 8.883 kilómetros entre Iquique y Puerto Montt.

¿Estarán satisfechos Manuel Montt y José Manuel Balmaceda?

Durante los últimos 15 años, los distintos proyectos ferroviarios han logrado reactivar aproximadamente 360 kilómetros de vías existentes, lo que permite movilizar casi 65 millones de pasajeros al año. Se espera que esta cifra se triplique para 2030 con la ejecución de nuevos proyectos, lo que implicará la intervención de 215 kilómetros adicionales de vías. La intervención de otros 270 kilómetros de vías podría sumarse, según estudios preliminares en curso.

Si bien, en la cuenta pública 2024 el presidente Gabriel Boric mencionó que Manuel Montt y José Manuel Balmaceda verían satisfechos la actualización de su legado ferroviario, no logro asociar los grandes esfuerzos de aquella época con los actuales (Trenes para Chile).

Y es que no se ha construido un solo kilómetro de nuevo trazado ferroviario desde 1910, en contraste con el desarrollo que ha tenido la red vial nacional.

Tampoco se han retomado servicios ferroviarios regulares entre las grandes capitales: Valparaíso, Santiago, Concepción y Temuco, los que fueron suspendidos a fines del siglo XX y a comienzos del XXI. Hoy en día un tren nocturno realiza el recorrido entre Santiago y Temuco de forma esporádica en poco más de 12 horas. Sin embargo, los antiguos automotores Flecha del Sur (1940) realizaban el mismo trayecto en 9 horas.

Se consiguió la renovación de gran parte de la flota ferroviaria, sumando incluso un nuevo tren de alto estándar, el tercero en poder alcanzar los 160 km/h después de los adquiridos en 1973 y 2003. En contraste, no hay a la fecha interés ni esfuerzo alguno, para que los trenes alcancen o superen la barrera de los 200 km/h en los próximos años.

Lo que dicen las cifras

Respecto a la estadística, en Chile, a partir del total de inversión considerada para infraestructura, sólo se destina un 4% al ferrocarril (países OCDE un 28%).

Por otro lado, nuestro país invierte sólo el 0,06% del PIB en infraestructura ferroviaria (Australia y Corea del sur un 0,4%). Pero Chile requiere invertir alrededor de un 6,5% del PIB en infraestructura para alcanzar el desarrollo, y una buena parte debería ir a ferrocarriles y compensar las brechas existentes.

Ejemplos claros hay muchos respecto a la demanda potencial para concretar nuevos servicios ferroviarios. Por lo tanto, no hay espacio para caer nuevamente en la subestimación de proyectos de este tipo:

1. El Biotrén a Coronel, cuyo diseño inicial contemplaba movilizar 1,6 millones de pasajeros en 2015, terminó transportando 5,2 millones de pasajeros en 2019, y 9 millones en 2022.

2.El tren Santiago-Nos, el cual superó su capacidad de diseño a dos semanas de haber sido inaugurado.

Hoy en día, los mecanismos de inversión pública, las metodologías de evaluación de proyectos ferroviarios y el marco legal de los ferrocarriles (1931) tienen el desarrollo del ferrocarril atado de manos, limitando su ámbito de acción a inversiones pequeñas (paraderos), proyectos piloto y proyectos heredados de gobiernos anteriores.

Aunque se entiende que la prioridad debería ser el desarrollo de soluciones de movilidad altamente atractivas, seguras, independientes de la congestión vial, sostenibles y amigables con el medio ambiente, existe una evidente competencia desleal con modos de transporte menos sostenibles, como la carretera y el avión.