La opinión pública ya conoce del incidente registrado hace días en el alta mar del Atlántico Sur, a 245 millas de la costa patagónica argentina, en el cual un remolcador chileno fue detenido (y multado) por la autoridad marítima de aquel país mientras asistía a un pesquero taiwanés que navegaba hacia Montevideo.

Libertad de navegación amenazada

La circunstancia ha puesto en tela de juicio la vigencia del principio de libertad de navegación en el Atlántico Sur.

El incidente se produjo a la cuadra de Comodoro Rivadavia, cuando -fuera de la Zona Económica Exclusiva argentina– el buque chileno fue interceptado por no contar con autorización para operar en puertos argentinos. El remolcador provenía de aguas de las islas Falkland/Malvinas y, por lo que se sabe, también estaba más allá de la milla 200 contada desde la West Falkland. La nave no tenía como destino un puerto argentino, sino un puerto uruguayo.

El remolcador ya regresó a aguas nacionales. Parecería que, aunque sus armadores fueron citados para comparecer ante la autoridad argentina, éstos, correctamente, no tienen intención de cumplir con tal instrucción.

El incidente debe leerse como un intento de ejercicio de jurisdicción, inaceptable conforme con lo prescrito en el Derecho Internacional del Mar. Al momento de la intercepción el buque estaba más allá de la jurisdicción argentina, haciendo uso de su derecho a la libre navegación. Este es un derecho expresamente consagrado en la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

Argentina parece querer sentar el precedente de que, en materia de navegación en el espacio marítimo circundante a las islas Falkland/Malvinas, su normativa interna impera sobre la norma internacional. Más allá de su evidente curiosidad académica, política y jurídica, tal afirmación importa que -tratándose de la cuestión de Malvinas- las naves chilenas deberían ajustarse a la normativa dispuesta por Buenos Aires. Dicho de otra forma, que en el Atlántico Sur nuestra navegación debe ajustarse a la normativa para Malvinas.

Esto ya ocurre con la aeronavegación, pues las Falkland/Malvinas se conectan con el resto del mundo vía un vuelo que cada sábado vincula a Punta Arenas con Mount Pleasant/Port Stanley. Este es el único vuelo comercial permitido por las autoridades argentinas.

Hay que recordar que, desde 1991, Chile solidariza con la causa de Malvinas y que, en ese marco, hasta ahora reconoce los derechos argentinos sobre los espacios marítimos circundantes a las islas Falkland/Malvinas, Georgia y Sándwich del Sur.

Extrapolando ese reconocimiento, las autoridades argentinas podrían argumentar que la interceptación en Alta Mar del remolcador chileno es correcta. Es decir, que, como queda dicho, para operar en puertos y aguas malvinenses nuestros armadores requieren permisos ad hoc argentinos.

Sin embargo, en términos prácticos, eso implicaría aceptar que en el Atlántico Sur en general, y en el área adyacente del estrecho de Magallanes en particular, la libre navegación debería ajustarse al criterio argentino.

Esto es relevante, pues a pesar de que los Tratados de 1881 y 1984 garantizan la libre navegación del estrecho de Magallanes (para todas las banderas), regularmente la autoridad argentina relativiza tal derecho dificultando, a vista y paciencia de su par chilena, el acceso o salida de naves que provienen o se dirigen al área de las Falkland/Malvinas (situadas a solo 500 kms al Este).

Así, la norma internacional que garantiza la libre navegación del estrecho (y de su área adyacente) debe interpretarse condicionada por la normativa para el Mar Argentino. Sobre esto hay que recordar lo establecido en la Directiva de Política de Defensa Nacional argentina 2021, que no obstante un reclamo chileno, sigue postulando la exploración, estudio y control conjunto sobre el Estrecho de Magallanes y el Mar de Hoces (¿Mar de Drake?).

Aunque la Cancillería chilena ni siquiera sospeche, junto con China y Perú, Argentina es un usuario principal del estrecho de Magallanes y, por lo mismo, comprende su valor geoestratégico.

Geopolítica argentina al sur del estrecho de Magallanes

También hay que recordar que si -en su integridad- el estrecho de Magallanes es territorio chileno, ello ocurre porque, en 1881, Argentina aceptó esta realidad solo después de que Chile -sin reconocerle título ni derecho previo- unilateralmente renunciara a sus títulos y derechos sobre la Patagonia Oriental (al sur de la latitud del Maule) y sobre la parte oriental de Tierra del Fuego (en donde hoy se sitúa Ushuaia, sobre el canal Beagle).

Sin las concesiones chilenas de 1881, Argentina no tendría ninguna proyección hacia la Antártica. La crisis por las islas al sur del canal Beagle nunca habría tenido lugar.

Respecto del Mar de Hoces, parte del precio de la paz pagado con el Tratado de Paz y Amistad de 1984 (TPA) consistió en renunciar a la proyección de nuestra Zona Económica Exclusiva al oriente de lo que Argentina denomina meridiano del cabo de Hornos. Ello, a cambio de, primero, que el área objeto de la transacción fuera denominada Mar de la Zona Austral y, segundo, que el Punto F de la delimitación fijada con ese instrumento constituyera el confín definitivo e inconmovible entre ambos países. Desde 2009 esto no es así.

Es sabido que -vía una interpretación extrapolada del Derecho del Mar- ese año Argentina formuló un reclamo de plataforma continental extendida para, en un solo ejercicio, desde la Tierra del Fuego y la Patagonia englobar los archipiélagos británicos desde los cuales intenta validar su soberanía sobre parte fundamental de la Región de Magallanes y Antártica Chilena.

Un detalle que -por años- pasó inadvertido para el análisis chileno lo constituyó un territorio de 9 mil kms2 de plataforma continental extendida proyectada desde la extremidad sureste de Tierra del Fuego, mediante la cual Argentina, unilateralmente, alargó el límite fijado por el TPA para resucitar el principio bioceánico.

En ese mismo marco hay que entender el topónimo Mar de Hoces, instrumental para que Argentina evite el concepto Mar Austral, cuya característica oceanográfica básica es su condición de mar/océano circumpolar, en el que la lógica de la división entre Pacífico y Atlántico en el meridano del cabo de Hornos resulta inaplicable.

Esto es de principal importancia, pues, según el principio biocéanico, en el Mar Austral y la Antártica, Chile está restringido a la longitud del meridiano del cabo de Hornos. De ello resulta que el resto del Cono Sur, es decir, Falklands, Georgia y Sándwich del Sur, junto con el sector americano de la Antártica y del Mar Austral, son argentinos.

En un contexto geopolítico y geo-legal más amplio, la detención en Alta Mar de una nave chilena (que no portaba permisos de una autoridad de Buenos Aires) resulta una aplicación del nuevo concepto de Mar Argentino que aquí intentamos bosquejar. Esa es, en definitiva, la importancia trascedente del episodio del remolcador chileno.

¿Qué hacer?

Parafraseando a Lenin, es conveniente que el gobierno y su cancillería se pregunten ¿Qué hacer?

La circunstancia y el interés del país aconsejan que lo primero es representar al gobierno argentino que Chile no reconoce -porque no puede hacerlo sin violar el Derecho Internacional- su intento de jurisdicción en Alta Mar. En ese mismo plano, es fundamental reiterarle el apego de Chile al principio de libre navegación, ya sea en Alta Mar, o al interior de la Zona Económica Exclusiva.

El gobierno debe respaldar al armador chileno afectado, en tanto este no tiene obligación de comparecer ante ninguna autoridad argentina. No ha cometido ninguna infracción y, además, en Alta Mar esa autoridad carece de competencias.

A la par, es necesario recordarle a Argentina su obligación de respetar la libre navegación al ingreso y la salida del estrecho de Magallanes. Conforme con los tratados vigentes, ese país está solidariamente obligado a respetar dicha libertad. También es urgente reiterarle que ningún control conjunto del estrecho es posible.

Chile debe -además- reevaluar la naturaleza de su solidaridad con la causa de Malvinas. Hay que precisar que esta no puede -de ninguna forma- afectar la aplicación de los tratados de 1881 y 1984. Por ello, en el futuro, ninguna declaración presidencial, ministerial o sectorial conjunta debe avalar el reclamo argentino sobre espacios marítimos circundantes a los archipiélagos del Atlántico Sur (desde los cuales Argentina pretende validar su reclamo sobre la Antártica Chilena y parte de nuestro Mar Austral).

Por lo mismo, el análisis de estas complejas materias debe incluir el problema de la plataforma continental al sur y al sureste de los archipiélagos del cabo de Hornos y Diego Ramírez, asunto ya derivado a la Comisión de Conciliación del TPA.

Debemos prepararnos para un largo y complicado litigio austral-antártico con Argentina.

Las simpatías o antipatías coyunturales entre gobiernos o gobernantes no deben impedir (ni afectar) nuestro análisis. No hacerlo dejará la relación bilateral a merced de la reacción del gobierno de turno ante el problema del minuto y, a largo plazo, afectará el interés permanente de la República. Eso no debe ocurrir.