En el 2017, el entonces diputado Giorgio Jackson presentó el proyecto de ley “tarifa cero” para el servicio de buses Transantiago, que de funcionar podría haber sentado las bases para un transporte gratuito y público en Chile. Sin embargo, la idea fue desechada por el mandato de Michelle Bachelet.
Ahora, una investigación realizada por el actual ministro de Transporte, Juan Carlos Muñoz, de la Universidad Católica (UC), junto a Hugo Silva, investigador del Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería y académico de la misma casa de estudios, y Owen Bull, estudiante UC, demostró que una tarifa cero tiene un efecto sustancial en los viajes fuera de las horas punta.
Por otro lado, se evidenció una disminución menor respecto a la utilización de autos particulares. El estudio sugiere que el transporte público gratuito no asegura el menor uso de vehículos propios, similar a lo ocurrido en zonas europeas que sí cuentan con pasajes a costo cero.
Estudio del transporte gratuito en Chile
El mencionado ensayo asignó aleatoriamente a un grupo que recibió un pase de
transporte público (metro y autobuses) que les permitió viajes ilimitados sin pagar durante dos semanas. De igual modo, otro grupo estudiado, no recibió el pase.
Las personas del estudio eran trabajadores de 13 empresas en Santiago, en la región Metropolitana, ya que los viajes al trabajo representan el 74% de los traslados en la hora punta de cada mañana.
“En concreto, encontramos que el número total de viajes fuera de las horas punta aumenta, en promedio, en un 23%”, explicó Hugo Silva.
Por otro lado, el pase no afectó el número de viajes realizados en los períodos punta y, por lo tanto, el principal impacto es la generación de nuevos viajes en horario de ocio.
¿Qué pasaría si hubiese transporte público gratis en Chile?
“El transporte público sin tarifa disminuye el costo de las actividades de ocio y de los recados que se pueden hacer viajando en transporte público, como visitar a alguien, comer fuera o recoger algo, y esto lleva a un aumento en este tipo de viajes”, concluyeron en la investigación.
En el caso del uso de vehículos particulares, se observó una disminución menor, evidenciando que el transporte público gratuito no reduce las llamadas externalidades negativas asociadas al uso del automóvil.
“Si bien este resultado es muy importante para la eficiencia, debe tomarse con precaución, ya que los cambios en los hábitos de viaje, ventas de vehículos y cambio en las ubicaciones laborales y residenciales podrían desempeñar un papel esencial en este asunto”, añadió Silva.
¿Qué pasó en otros países?
Hasta el 2021, en el mundo había, al menos, 115 ciudades que mantenían activa la medida de transporte público gratis.
Desde el 2013, en Estonia existe para los 420 mil habitantes de su capital, Tallin. Tras los primeros tres meses, un estudio estimó un aumento del 3% en los viajes de transporte público, y un alza general del 14% después de un año.
En la ciudad europea existió un cambio moderado de viajes en automóvil (5%) a favor del transporte público.
Por otro lado, en marzo del 2020, Luxemburgo implementó el transporte público gratuito en todo el país con la expectativa de reducir la congestión y el uso del automóvil, de acuerdo a Bloomberg.
El pequeño estado de 636.000 habitantes, es el segundo país de Europa con más autos por persona -cuarto en el mundo- y cuenta con una tasa de riesgo de pobreza del 17%.
Tras la medida, disminuyeron las emisiones de carbono, al igual que la congestión vehicular. En tanto, el uso de transporte público pasó de tener un máximo diario de 32 mil pasajeros, a 45 mil, solo en algunos meses.
¿Se puede autofinanciar?
En 2014, la ciudad belga de Hasselt debió abandonar el transporte público gratuito, tras 16 años, porque resultó económicamente insostenible.
En el caso de Tallin, la introducción de esta medida, supuso para la administración de la ciudad un costo de 12 millones de euros adicionales al año, ya que el transporte público ya estaba subsidiado en un 70%.
Sin embargo, los habitantes, para tener un pase a costo cero, deben empadronarse en la ciudad, lo que significa pagar un impuesto en esa localidad. Desde el 2017, 10 mil personas más se han registrado en la ciudad como nuevos residentes, genernado ganancias de 10 millones de euros, prácticamente, financiando el valor del beneficio.
La propuesta de rechazada en Chile el 2017
En el 2017, el exdiputado Giorgio Jackson patrocinó la idea, realizada por el académico Juan Carlos Muñoz, para implementar una tarifa de 0$ en uso del Transantiago.
El plan era financiar el transporte por medio de un aporte obligatorio de los trabajadores, del empleador y del Estado.
A pesar de que fue aprobada en el primer trámite constitucional, el proyecto no siguió su curso por implicar recursos públicos, lo que compete al Poder Ejecutivo.
El entonces gobierno de Michelle Bachelet rechazó impulsar una ley del mismo tenor, porque “se eliminarían los incentivos a las empresas operadoras”.
¿Cuánto costaría implementar transporte público gratuito en Chile?
Una política de tarifa cero en el transporte público de autobuses (sin Metro), solo de Santiago, la capital nacional, significa una inversión de 950 millones de dólares (619 mil millones de pesos chilenos) anuales por parte del Estado.
De acuerdo a la Dirección de Presupuesto, únicamente en el 2020, el Fisco gastó más de 588 mil millones de pesos en los tres distintos subsidios para el sistema de buses Red, anteriormente Transantiago.
El costo marginal de estos fondos públicos y el costo de oportunidad de una inversión son el tope de la implementación del transporte público gratuito en Chile.
¿Sería posible esta medida?
Para Juan Antonio Carrasco, ingeniero en transportes e investigador asociado del centro Núcleo Milenio Movilidades y Territorios (Movyt), la discusión sobre la tarifa gratis es una reflexión mucho más integral sobre el financiamiento del transporte: “La perspectiva de costos es muy relevante y hay alternativas para mirarlo, pero va a tener impacto parcial si no se consideran otras dimensiones. Por lo tanto, la pregunta es ¿para qué queremos que sea gratis?”.
Desde otra perspectiva, Daniela Rubio, quien trabajó once años en el área de experiencia de usuarios del Directorio de Transportes Público Metropolitano, comentó al Movyt que se pondría en peligro la competencia: “Si voy a asegurar un pago al operador, ¿cómo voy a promover la captura de mayor demanda?”.
Esta razón fue la misma que usó el ex gobierno de Michelle Bachelet para bajarle el pulgar a la propuesta del ahora ministro Jackson.
En este contexto, Rubio dice que un posible transporte gratuito y público, “no hay que considerarlo un gasto, sino una inversión. Es necesario para la ciudad y el medio ambiente. No es plata del Estado botada a la basura, es una plata que va en beneficio, no solo de los usuarios, sino que, de toda la ciudad, usuarios y no usuarios”.