A mediados de noviembre, pero hace unos 121 años, aconteció un hito que marcó la historia geopolítica, luego que Estados Unidos (EE.UU) se hiciera con la construcción y los derechos sobre el Canal de Panamá, controlando así en parte la soberanía del país centroamericano y con ello el comercio marítimo mundial.
Se trata de uno de los tres canales con mayor relevancia estratégica a nivel mundial, aunque no es el más grande ni el más largo. Su importancia resalta junto con el Canal de Suez (Egipto) y el Canal de Kiel (Alemania), por su impacto en el comercio internacional, así como por su influencia histórica y económica.
Algo no muy recordado es que Estados Unidos mantuvo la soberanía sobre ese territorio por más de medio siglo, tras la firma del Trata de Hay-Bunau-Varilla el 18 de noviembre de 1903.
Para entender el contexto en que se dio esto, debemos remontarnos a la época de la independencia de Panamá.
El surgimiento del Canal de Panamá, y cómo EE.UU se encargó de ello
Básicamente, EE.UU logró lo que muchos países europeos se disputaban incluso desde el siglo XVI, con el período de la colonia.
Así lo explica Luis Thielemann, académico de Historia de la Universidad Finis Terrae, quien consultado por BioBioChile resaltó que tanto el imperio español como el británico y otros poderes globales buscaban construir un paso comercial estratégico que permitiera simplificar el “creciente comercio” mundial desde el Pacífico hacia el Atlántico, y viceversa.
Se buscaba vincular el comercio “en el Pacífico y las rutas hacia China, Japón y otros polos económicos asiáticos; con las rutas del Caribe y el Atlántico que iban y venían de Europa”, detalla.
En el siglo XIX, específicamente en 1881, Francia inició un proyecto liderado por Ferdinand de Lesseps, el ingeniero del Canal de Suez, para construir una ruta que conectara los océanos Atlántico y Pacífico y así facilitar tanto el comercio como la movilidad naval.
Para Thielemann, este fue el “esfuerzo más serio” para la edificación del viaducto. “Empresas francesas intentaron la tarea, con experimentados ingenieros que habían participado en la construcción del Canal de Suez, y alcanzaron a construir buena parte del canal mismo”, afirma.
“Para esa fecha, además, ya existía el ferrocarril de Panamá, que por railes hacía la misma tarea que se buscaba con el canal: el transporte comercial interoceánico. A pesar de los pergaminos de la empresa francesa, esta quebró en el camino y no logró terminar la tarea“, explica el académico.
De acuerdo con documentos históricos, el intento fracasó también a causa de varios problemas técnicos, tales como enfermedades y corrupción, lo que llevó a la empresa encargada a la bancarrota.
Esa fue una oportunidad para que EE.UU entrara tanto a “controlar el negocio del intercambio comercial entre océanos, como limitar la influencia europea en el Caribe, y también asegurar políticamente dicho océano luego de la guerra contra España, en el marco del proceso de independencia cubana, en 1898”, detalla el experto.
Pero la manera en que Washington consiguió hacerse con estos derechos también fue desde otro punto de vista estratégico. No sólo la ‘suerte’ estuvo a favor de EE.UU, ya que además de quebrar la empresa francesa que contaba con los derechos de la construcción del Canal, también se apoyó con base a un tratado firmado con Panamá.
Una mala decisión de Colombia, y una oportunidad para EE.UU
Hasta principios del siglo XX, Colombia aún controlaba Panamá. En 1903, Estados Unidos intentó negociar con el país sudamericano un acuerdo para construir el canal: el Tratado Hay-Herrán.
Aquel acuerdo otorgaba a Washington un arrendamiento perpetuo sobre una franja de tierra en Panamá. Sin embargo, el Senado colombiano rechazó la propuesta, lo que frustró al entonces presidente de EE.UU, Theodore Roosevelt.
Ante la negativa de Colombia, Estados Unidos decidió apoyar un movimiento separatista en Panamá que llevó a su independencia. La Casa Blanca no dudó en reconocer rápidamente al nuevo país centroamericano.
De acuerdo con el sitio web de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), poco después de la independencia, Estados Unidos firmó el Tratado Hay-Bunau-Varilla con Panamá, representado por el diplomático francés Philippe Bunau-Varilla.
El acuerdo otorgó a Estados Unidos el control de una franja de 16 kilómetros de ancho para construir y operar el canal a perpetuidad, a cambio de un pago inicial de 10 millones de dólares y un alquiler anual de 250.000 dólares.
Así lo resalta también el académico Luis Thielemann, quien precisa que, “según cierto consenso entre historiadores del tema, esto fue en acuerdo con la nueva elite gobernante de la naciente república, a cambio de los permisos y el apoyo para un control casi absoluto de EE.UU sobre el futuro canal“.
Desde ese período, “con control sobre la empresa y en un ventajoso acuerdo con el flamante gobierno Panameño, se inicia -o más bien, se continúa- la construcción del Canal de Panamá, desde 1904”.
“Desde entonces, tuvieron los norteamericanos casi total control soberano sobre el canal y sus terrenos adyacentes, la denominada Zona del Canal“, agrega el académico.
El Canal de Panamá, listo para ser de EE.UU
Con todo ello, el escenario estaba prácticamente listo para quedarse EE.UU con la construcción del Canal de Panamá. Así, en 1904 Washington concretó la transacción y le pagó 40 millones de dólares a la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, la empresa francesa que inicialmente había liderado el proyecto y avanzando en su construcción.
La negociación entre el gobierno estadounidense y los franceses incluyó adquirir los derechos, equipos y obras parciales ya construidas, junto a la mano de obra miles de trabajadores de unas 40 nacionalidades diferentes. Previamente, bajo la dirección de la empresa francesa, más de 22,000 trabajadores murieron.
En cuanto al costo, dicho monto fue significativamente menor al costo inicial del proyecto francés, lo que reflejaba el fracaso financiero y técnico de los esfuerzos franceses en la región.
Para el 16 de noviembre de ese año, Estados Unidos inició oficialmente los trabajos de construcción del Canal de Panamá bajo su administración. Aunque ya habían tomado posesión de la Zona del Canal el 4 de mayo, los trabajos preliminares, como limpieza y preparación, comenzaron formalmente en la mencionada fecha posterior.
La construcción del Canal de Panamá
Una vez iniciada la construcción del Canal en 1904, una de las primeras prioridades fue combatir las enfermedades. El médico William C. Gorgas lideró campañas de saneamiento, eliminando criaderos de mosquitos y reduciendo drásticamente la malaria, así como la fiebre amarilla.
Al contrario del proyecto francés, que buscaba construir un Canal sin esclusas y a nivel del mar, EE.UU optó por un canal con estos elementos, lo que permitió superar la elevación del terreno, especialmente en el Corte Culebra (la sección más difícil del proyecto).
Se construyeron grandes esclusas para permitir que los barcos subieran y bajaran utilizando el agua de los lagos artificiales. Entre esto, se creó el Lago Gatún, en su momento el lago artificial más grande del mundo, para alimentar las esclusas.
Más de 56.000 trabajadores participaron en la megaobra -incluidos caribeños, europeos y estadounidenses-, que abarca aproximadamente 82 kilómetros desde el Océano Atlántico hasta el Océano Pacífico, con un ancho de alrededor de 91 y 300 metros, según los segmentos.
A su vez, la profundidad del Canal oscila entre un promedio de 12 a 15 metros, lo que resulta suficiente para barcos grandes.
El Canal de Panamá fue inaugurado oficialmente el 15 de agosto de 1914 y se convirtió en una de las mayores hazañas de ingeniería del siglo XX, permitiendo minimizar costos e instalar una ruta estratégica a nivel global.
Anterior a ello, cuando un barco de la costa este de EE.UU necesitaba viajar hacia San Francisco, debía navegar por el Atlántico y tomar rumbo hacia el extremo sur de Sudamérica, un viaje de aproximadamente 12.000 millas alrededor del Cabo de Hornos, lo que -dependiendo de las condiciones climáticas- demoraba meses (de 60 a 90 días).
Una vez construido el canal, los tiempos y distancias se redujeron significativamente: pasaron a ser unas 5.000 millas de trayecto, cuyo viaje duraba entre 20 y 30 días, dependiendo de la velocidad del barco y el tiempo de espera en el viaducto.
Una demostración de poder estadounidense
Esto “fue una demostración de la efectividad de los métodos norteamericanos, así como de su poder”, subraya el académico Luis Thielemann.
“Fue uno de los símbolos más irritantes, junto al bloqueo comercial de Cuba luego de 1959, de la tutela política y económica de los EE.UU respecto de los demás países del continente, especialmente en el centro y sur del mismo”, afirma.
“En el fondo, y debido a la relevancia estratégica central del Canal de Panamá en la geopolítica global, el control estadounidense del mismo era una de las mejores pruebas de su poder y su rol como primera potencia del mundo”, sostiene el experto.
No obstante, la presencia de Washington generaría tensiones en Panamá, y es que “la soberanía sobre la Zona del Canal por parte de EE.UU partía al país en dos. Esto impedía un ejercicio real de soberanía (de Panamá)”.
Es decir, la influencia estadounidense provocaba una falta de independencia real por parte del país centroamericano, ya que prácticamente EE.UU casi controlaba Panamá mientras administraba el canal. “Sí, se podría decir eso”, afirma Thielemann.
Esto causó revueltas internas por parte de los panameños. Veían el control estadounidense como una violación de su soberanía. Las tensiones alcanzaron su punto crítico en 1964, con los disturbios del Día de los Mártires, en los que estudiantes panameños protestaron exigiendo la soberanía sobre el canal.
Todo ello dio paso a un largo proceso de negociación que culminó en los Tratados Torrijos-Carter, que permitiría ‘devolver’ la soberanía del canal a Panamá.
Fue en 1977 cuando el líder panameño, Omar Torrijos, y el presidente estadounidense, Jimmy Carter, firmaron dos tratados clave:
El Tratado del Canal de Panamá, que marcaría el fin del control estadounidense sobre la Zona del Canal, pero garantizando que permanecería abierto y neutral para el tránsito internacional; y el Tratado de Neutralidad Permanente, que aseguraría que, incluso bajo control panameño, el canal seguiría operando de manera segura y accesible para todas las naciones.
Estos acuerdos establecieron una transferencia gradual del canal y aseguraron que Panamá asumiría el control total finalmente -y de manera oficial- el 31 de diciembre de 1999. La ceremonia de transferencia marcó un momento histórico para Panamá, simbolizando su plena soberanía sobre una de las infraestructuras más importantes del mundo.
Panamá ha gestionado el canal con gran éxito, modernizándolo y ampliándolo con el paso de los años, como la inauguración del Canal Ampliado en 2016.
Los ingresos generados por el canal han sido clave para la economía panameña, contribuyendo significativamente al desarrollo del país. Sin embargo, no ha estado ajeno de dificultades.
Sequía ha afectado al Canal de Panamá
“Por una parte, la administración panameña ha tenido dificultades para luchar contra la sequía, que ha hecho bajar las aguas que alimentan al canal, amenazando con detener su funcionamiento”, advierte Luis Thielemann.
Para el académico de Historia de la Universidad Finis Terrae, “la imposibilidad de que empresas locales administren una gestión tan compleja y grande como la del canal, abrió la puerta a que sea controlado comercialmente y productivamente por capitales chinos“.
Panamá y China han fortalecido sus lazos económicos en los últimos años. En 2017, el país centroamericano reconoció oficialmente a China como su socio diplomático, rompiendo relaciones con Taiwán.
A su vez, el gigante asiático es uno de los principales usuarios del canal, ya que un alto porcentaje de las mercancías que transitan por él están relacionadas con el comercio entre Asia y América.
Empresas chinas, como Hutchison Ports, tienen contratos para operar puertos clave en ambos extremos del canal: el puerto de Balboa en el Pacífico y el puerto de Cristóbal en el Atlántico. Si bien estas operaciones portuarias están separadas de la gestión del canal, representan un papel importante en el comercio global y el flujo de mercancías hacia y desde el canal.
“No es solo que EE.UU se retiró del canal, es que además perdió el control económico y político del mismo en manos de su principal competidor -y amenaza- geopolítica”, explica Thielemann.
“Tal vez el fin del control de formas imperiales del estado norteamericano sobre el Canal de Panamá, y la forma -pacífica y estrictamente comercial- en que los capitales chinos han asumido ese rol en años recientes, es demostrativo del retroceso del poder norteamericano en el mundo, así como del ascenso y despliegue del estado chino”, concluye el experto.