Cada fin de semana largo la pauta noticiosa se traslada hasta las principales carreteras del país, para informar las medidas de contingencia que buscan evitar los atochamientos en los coloquialmente conocidos “éxodos masivos”, especialmente en la región Metropolitana.

No es un misterio que las distintas autopistas no dan abasto para la cantidad de vehículos -o parque automotriz- que hay en nuestro país. Por lo mismo, se toman distintas medidas para evitar colapsos en fechas críticas.

De esta forma, se implementan sistemas de ampliación de pistas, como el 3×1 y el 4×0, adelantar los cobros de peajes colocando tándem, restringir los camiones de noche, además de rebajar el precio del peaje en horarios de menor demanda, sistema bautizado como “peaje a luca”.

Sin embargo, estas medidas no son gratis.

De hecho, hace unas semanas el Gobierno anunció que compensará a la concesionaria Vías Chile, que opera las Rutas 68 y 78, por las pérdidas económicas que suponen los planes de contingencia que incluyen tarifas rebajadas.

Según Hugo Vera, director general de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas, con esto se regula una situación que ya estaba acordada y se compromete el cumplimiento de los contratos.

“Esto en ningún caso es una indemnización. Lo que ha pretendido el Ministerio es regularizar y estandarizar un proceso que hasta la fecha sólo dependía de la voluntad de las concesionarias”, señaló el personero del MOP.

“El Ministerio ha entendido la necesidad de recuperar la facultad de hacer gestión de tráfico, es una compensación. Cuando se habilitaba el ‘peaje a luca’, automáticamente se producía un alargue en la concesionaria que la aplicaba”, remarcó.

En esa línea, el presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (Copsa), Leonardo Daneri, coincidió con la autoridad detallando que “técnicamente la palabra que podría valer de alguna manera es compensación, pero es un reembolso de ingresos no percibidos”.

Los ingresos no percibidos

Según nos explicó el ejecutivo, existen varios tipos de contratos de concesiones. Hay algunas que tienen un contrato que funciona por un sistema que se llama Ingreso Total de la Concesionaria, ITC, donde el mecanismo de licitación fue ofrecer una cierta cantidad de dinero, que se acumula, y cuando se alcanza ese monto, se acaba la concesión.

En términos simples, si una autopista ofreció juntar 20 millones de Unidades de Fomento (UF), cuando se alcanza esa cifra, se acaba la concesión, independiente si pudieron haber pasado 10 años, 8 años o 15 años, según el tránsito.

“A esa concesión le da lo mismo que el automóvil pague mil pesos o pague dos mil quinientos, porque él junta esa cantidad de plata. Si cobra menos, le dura más la concesión, entonces le es indiferente a este tipo de concesiones”, señaló Daneri.

Por otro lado, están las concesiones que funcionan con un plazo establecido a una cierta tarifa, y que son las que recibirán la compensación por el denominado “peaje a luca”.

“Si esa concesionaria cobra menos, está cobrando menos de los ingresos que legalmente y contractualmente le corresponden”, indicó Daneri, apuntando a que es el Estado, en este caso el MOP, quien les pide la rebaja para aplicarlo como medida de gestión de tránsito, ante un problema que escapa de sus manos como es la cantidad de vehículos circulando.

“Los concesionarios hemos hecho muchas medidas de congestión de tránsito para poder compensar la insuficiencia de las carreteras dado el crecimiento del parque vehicular. Cuando estas carreteras fueron dimensionadas, había un parque de menos de dos millones de automóviles y ahora tenemos más de cinco, y las carreteras son las mismas”, criticó.

“Si aquí hay un subsidio, es a los usuarios, tanto al que pagó menos, como al que fue a la tarifa normal, pero tuvo el beneficio de tener menos congestión”, añadió el ejecutivo de Copsa.

Recordemos que la autoridad -que en el fondo es el dueño de la carretera- modificó el contrato de la concesión para tener la posibilidad de ordenar bajar las tarifas un máximo de 14 veces al año.

Y el dinero que deja de recaudar la concesionaria a través del peaje, se le va a devolver al término del contrato, alargando la fecha según el cálculo del monto no percibido.

“No son pérdidas, son ingresos no percibidos. Es menos venta”, aclara Daneri.

De acuerdo a cálculo rápido, suponiendo un fin de semana de mucha congestión, con un tránsito de 3 mil vehículos por hora que están dejando de pagar 1.500 pesos -que es la diferencia en promedio por el “peaje a luca”- serían 4,5 millones de pesos por hora.

Tomando en cuenta que la medida se extiende en promedio por unas 8 horas, son cerca de 36 millones de pesos en el día. Y si son 14 días al año, el monto por el ingreso no percibido llega a los 500 millones de pesos, lo que a juicio de Daneri, debería significar uno o dos días adicionales al término de la concesión.

Rutas compensadas son las que más recaudan en peajes

No obstante, según información obtenida por BioBioChile, los montos recibidos por las principales carreteras superan con creces el ingreso no percibido por concepto de peajes, obteniendo millonarias ganancias por la operación de las vías.

De esta forma, por ejemplo, tomando en cuenta los últimos informes elaborados por las empresas concesionarias entregados al Ministerio de Obras Públicas, las autopistas que serán compensadas están entre las cinco carreteras con más ingresos por conceptos de peajes durante octubre y noviembre del año pasado.

Se trata de las Rutas del Pacífico (Ruta 68), la Autopista del Sol (Ruta 78) y la Ruta del Maipo (Ruta 5 tramo Santiago-Talca), a las que se suman la Ruta del Maule (Ruta 5 tramo Talca-Chillán) y la Autopista del Aconcagua (Ruta 5 tramo Santiago-Los Vilos).

De acuerdo a los datos, la Ruta 68 recaudó 92 mil millones de pesos ($92.146.086.900); la Ruta 78, por su parte, 61 mil millones ($61.777.172.650), ambas durante noviembre; mientras que la Ruta del Maipo, en octubre, recaudó 10 mil millones de pesos ($10.726.467.100).

Si aterrizamos estas cifras, con 90 mil millones de pesos se podría construir una cárcel como el Complejo Penitenciario La Laguna en Talca. Con 60 mil millones, en tanto, se puede recuperar toda la infraestructura vial dañada tras las emergencias en el norte del país, mientras que con 10 mil millones, perfectamente se podrían construir 10 jardines infantiles.

Consultado al respecto por BioBioChile, Daneri intentó bajar el perfil a los números, que para el común de las personas pueden parecer impactantes.

“Las inversiones en las autopistas son gigantescas, todos los números son gigantescos, todas las utilidades se ven gigantescas, pero miradas en porcentajes son absolutamente normales y razonables para una inversión de ese porte y para el riesgo que se está corriendo”, explicó.

“Entiendo que Autopista del Maipo tiene del orden de 60 millones de dólares de utilidades en el año pasado. Para una inversión actualizada de 1.500 millones de dólares, eso le da un 4% al año, que es una tasa muy razonable y que es muy buscada por fondos de inversión institucionales, como fondos de retiro, tanto chilenos como extranjeros, que confían en la capacidad de gestión de las empresas que hacen esto y en la seriedad del Estado chileno”, añadió.

“Mas o menos, del valor que se paga en peaje, un 80% va a pagar la inversión y los intereses de los préstamos necesarios para ejecutarla. Y más o menos, un 20% queda disponible para mantener, operar y administrar”, detalla Daneri.

Los inversionistas: árabes, españoles, italianos, colombianos y brasileños

Entre esos inversionistas se cuentan Abu Dhabi Investment, que es un fondo soberano de inversión de los Emiratos Árabes Unidos. Además, se cuentan a los españoles del Grupo ACS, vinculada al actual presidente del Real Madrid, Florentino Pérez; Sacyr, dedicada a la construcción y a la gestión de infraestructuras y servicios en Europa y América Latina; y el Grupo Abertis, que tiene entre sus accionistas a La Caixa, caja de ahorros y pensiones de Barcelona, además de inversionistas estadounidenses como Capital Group Companies, BlackRock y Davidson Kempner Capital Management.

Asimismo, están los italianos de Autostrade dell’ Atlantico S.r.L y Atlantia SpA; el grupo brasileño BTG Pactual, el mayor fondo de infraestructura en América Latina, que tiene entre sus directores al exministro Rodrigo Pérez Mackenna.

Están también la sociedad de inversiones española Globalvia, cuyos propietarios son los fondos de pensiones OPTrust (Canadá), PGGM (Holanda) y USS (Reino Unido). Los chilenos del Grupo Penta; la empresa colombiana Interconexión Eléctrica S.A. E.S.P, donde figuraron personajes como Herman Chadwick y José de Gregorio; el Grupo Auguri, vinculada a Cecilia Karlezi, directora de SACI Falabella y ligada a Clínica Las Condes, Mall Plaza, Tottus, Sodimac y Cruzados SADP.

¿Es ético?

“En el pedir no hay engaño, y en el negar no hay regaño”, contesta Daneri, respecto a si es ético pedir una compensación tomando en cuenta lo rentable del negocio para las concesionarias.

“Lo que pasa es que las autopistas no cobran ni un peso de más, porque en ese sentido el MOP ha hecho una estupenda labor acompañado por el Ministerio de Hacienda y por la Contraloría. Cada peso que ingresa a la autopista está absolutamente auditado y revisado, pero con la misma lógica, que me parece bastante coherente, tampoco se cobra ningún peso de menos”, replica el presidente de Copsa.

“Independientemente que las cifras sean grandes, un principio básico para que esto funcione bien, es el equilibrio económico de los contratos”, añade.

“Aquí hay muchos dueños repartidos en muchas partes del mundo, que han confiado en la seriedad del Estado chileno y la capacidad de gestión de las operadoras, entonces la obligación de las concesionarias es administrar muy bien lo que nos han encargado y cobrar hasta el último peso y no regalar ninguno, y por ende, tampoco no tratar de sobrecobrar, porque no corresponde”, finaliza.