"Tenís a la FACh en tus manos, ctm": los testimonios secretos del C-130 donde murieron 38 personas

“Tenís a la Fuerza Aérea en tus manos, conchetumare, literalmente tenís a la Fuerza Aérea en tus manos”.

Así versaba un mensaje de audio de cinco segundos recibido por Cristián Gamboa Muñoz, cabo de la FACh que se terminaría transformando en un testigo clave en la causa que sustancia el Ministerio Público contra altos oficiales de la institución.

Tal como reveló este medio, el uniformado desclasificó que sus superiores ordenaron el despegue del Hércules C-130 —donde más tarde 38 personas murieron— pese a que mecánicos de la aeronave reportaron fallas solo minutos antes de que enfilara rumbo a la Antártica.

Su testimonio, sin embargo, no es el único. La Unidad de Investigación de BioBioChile accedió a nuevas declaraciones contenidas en el expediente judicial que no sólo demuestran el mal estado en el que se encontraba la aeronave, sino también una “verdad oculta” al interior de las filas de la Fuerza Aérea de Chile.

Cables corroídos, falta de personal especializado y un funcionamiento rudimentario de la institución confluyen en esta tragedia.

Mecánicos a distancia

Patricio Valdés Vergara (33) ingresó en 2008 a la FACh. Desde 2013 forma parte de los diques de mantenimiento de la institución. En buenas cuentas, su tarea es prestar apoyo mecánico en medio de misiones complejas. Especialmente durante viajes a lugares donde la Fuerza Aérea no cuenta con los medios logísticos suficientes para reparar las aeronaves. Aquí aparecen la Antártica, Rapa Nui y la Isla San Félix, entre otros.

Valdés detalló la fragilidad de estos equipos, principalmente porque su conformación —hasta el día del accidente— no incluía a todas las especialidades necesarias para reparar el avión. En caso de que la máquina presentara una falla distinta a la expertise del técnico, este último dependía de la buena voluntad de sus colegas para que le atendieran el teléfono y lo guiaran durante la reparación.

—En la práctica nos íbamos turnando para las comisiones (…) donde finalmente designaban a uno y otro de cada especialidad, el cual, pese a no estar reglamentado, terminaba cumpliendo las dos funciones aunque no tuviese la expertise necesaria para desarrollarla —revela la declaración judicial del funcionario.

Desde 2013 a la fecha, Valdés ha cumplido alrededor de 20 misiones a la Antártica. Según explica, la FACh lleva hasta el continente blanco un equipo para volar “a como dé lugar”. Y es que si un Hércules pasa la noche allí, se genera una capa de hielo que puede significar una mayor complicación para salir al día siguiente.

—En varias oportunidades cuando no teníamos conocimiento de la materia o el protocolo para poder corregir algún inconveniente debíamos llamar a Santiago para que el especialista del área pudiese ayudar al que se encontraba en comisión a arreglar el problema.

Valdés va más allá.

—Podría decir que en más de una oportunidad, aunque algún especialista ha indicado que no se puede despegar por discrepancias de la aeronave en las que el manual prohíbe su despegue, estas son ignoradas por la parte operativa y se termina volando igual.

Así ocurrió con el C-130.

Comodín telefónico

Sebastián Ifland Castro (38) es ingeniero en electricidad electrónica de la FACh. Forma parte del Grupo de Mantenimiento desde 2009. Cuando llegó al taller ubicado en Pudahuel habían tres Hércules C-130. Dice que aprendió sobre la marcha, lo que le enseñaron los más antiguos, porque nunca tuvo cursos sobre este tipo de aviones.

—Yo iba muerto de miedo si en el caso de ir en el dique y fallara un elemento de comunicación y navegación no iba a saber cómo resolverlo, pues esa no era mi función. Ni siquiera sabía dónde iban los equipos. Si eso pasaba tenía que recurrir al comodín telefónico que significaba tener que llamar a uno de los chicos de la especialidad para que me dijera qué tenía que hacer.

Cuenta que en una oportunidad, no recuerda el año, iba en un dique a la Antártica. En el despegue lo llamaron porque el piloto automático “no enganchó”.

—Quedé para adentro. No sabía qué hacer —confiesa.

Tuvo que pedir ayuda. Un inspector le explicó lo que debía hacer puesto que habían unas tarjetas que “siempre se soltaban”.

—Nunca me cuestioné esta situación porque era nuevo, era normal que mandaran solo a uno y yo como recibía ordenes no cuestionaba. Luego, cuando empecé a tener antigüedad, empezamos a cuestionar esto, casi todos los que salíamos en comisión. (…) No recuerdo que nos hayan dado una respuesta. Siempre estaba el miedo del especialista de que fallara algo distinto a su especialidad y quedar mal con los más antiguos que van en el dique. (…) He escuchado rumores de que no subían a todas las especialidades por temas de viático, pero no sé que tan cierto sea eso.

El ingeniero reflexiona:

—Uno no tiene injerencia en estas cosas, esto lo decide el mando y uno tiene que acatar. Me pongo en el caso que hubiese sido yo. De hecho pude haber estado yo. Y si tuviera la falla de dos indicadores malos y me dijeran “Ya, Iflan, deja ahí nomás que nos vamos a la Antártica”, tendría que haber seguido la orden.

Hay más. Los dichos del funcionario coinciden con el de su colega, Camilo Venegas Pacheco (33), otro de los mecánicos del Grupo de Mantenimiento.

—Nos incomodaba (viajar como especialista de algo que no lo era) (…) Es más, la primera vez que me enviaron a comisión, en el 2015, me iban a mandar en el dique de mantenimiento como de comunicación y navegación, pero yo no quise porque no tenía los conocimientos (…) Me negué a ir sin apoyo ante mi jefe de taller, quien puso cara de no creérselo. (…) El resto aceptaban porque seguían ordenes —lanza.

“Los cables se deshacían”

Patricio Valdés se enteró del accidente en su casa. Estaba con día libre, recién salido de guardia, cuando la noticia comenzó a circular vía WhatsApp, en el grupo del taller. Las primeras informaciones eran que el avión estaba incomunicado. Algunos deslizaron la posibilidad de que estuviese en territorio argentino, sin mayor fundamento. Al día siguiente, y por el mismo grupo, se enteró que la nave se presumía siniestrada.

A su juicio, el avión —matrícula 990— estaba a muy mal traer. Y eso lo sabían al interior de la FACh.

—Por sus años de funcionamiento tenía su cableado en muy mal estado. Presentaba problemas desde que llegó desde EEUU en el 2014 o 2016. Es más, podría incluso indicar que junto a mi compañero de curso, Leandro Torti Lillo, fallecido en el accidente, nos quedábamos días tratando de arreglar problemas de cables que, dado el uso, se deshacían al momento de manipularlos… Completamente corroídos.

El funcionario era amigo de Sergio Romero, cabo primero especializado en comunicaciones y navegación. El mismo que detectó que la aeronave no podía despegar, algo que poco le importó a sus superiores. “Estos hueones quieren volar igual”, le dijo a Cristián Gamboa, el técnico que lo estaba apoyando vía telefónica en la reparación del avión (ver primer reportaje de BBCL Investiga).

Según cuenta Valdés, Romero le preguntó si podía ocupar su lugar en la misión a la Antártica.

—Quedó en nada puesto que yo tenía dos guardias esa semana, ese mismo domingo y luego el viernes.

El miércoles, cuando el avión desapareció, Valdés tuvo que conformar un dique antártico para apoyar a un segundo Hércules que prestaba servicios de búsqueda para recuperar lo poco y nada que quedó tras el accidente.

Llamada perdida

Camilo Venegas también estaba en su casa, en compañía de su señora, cuando Sergio Romero intentó obtener su ayuda para reparar el avión. Eran cerca de las 16:00 horas de ese 9 de diciembre.

—Me dijo que estaba en Punta Arenas en un Hércules y que estaban próximos a salir a la Antártica. Me dijo que tenía fallas en el estanque de combustible (…) Le dije que la aeronave no podía salir (…) Cuando Sergio Romero me llamó no me dijo si había trabajado o no la falla, solamente me dijo que tenía falla en esos indicadores de combustible.

El funcionario describe como “complejo” el sistema donde se registraron los inconvenientes. Explica que hay que tener entrenamiento especializado para poder solucionar los problemas detectados por su colega antes del despegue.

—Sergio (Romero) no tenía esos conocimientos. Y lo poco que pudo haber conocido sería porque alguien le dijo o le leyó de los manuales, pero experiencia en el sistema no tenía. Y no tenía porqué tenerla, porque no era su área. Me imagino que la tripulación habrá determinado volar igual y resolver la falla a la vuelta.

Romero intentó llamarlo por WhatsApp y obtener ayuda para solucionar los problemas de la máquina, pero Venegas no pudo atenderlo. Por la noche este último le escribió para saber cómo estaba, pero los mensajes nunca fueron respondidos. El avión ya estaba siniestrado en medio del mar de Drake.

“El avión culiao andaba con dramas”

Quien sí atendió la llamada de Sergio Romero esa tarde fue Cristian Gamboa. En su testimonio —revelado en la primera entrega de este medio— sostuvo que los superiores forzaron el despegue pese a las fallas. Su declaración no sólo lo convirtió en un testigo clave, sino que parte de la indagatoria se volcó hacia las responsabilidades de oficiales de la FACh en el accidente y a dilucidar posibles presiones de la institución para silenciar la divulgación de los pormenores del siniestro.

Así, las declaraciones de Gamboa fueron complementadas en la investigación por peritajes a los celulares de él y del fallecido Romero.

Por ejemplo, en uno de los audios enviados a Romero, Gamboa lo insta a que tome resguardos para evitar el despegue.

—Hazle presente ahí al inspector de que si tenís drama de combustible (…) puede quedarte la caga hueón.

Apenas el avión se declaró desaparecido, Gamboa informó en un grupo de colegas sus aprehensiones:

—Puta, yo hablé con los cabros cuando iban despegando pa allá hueón, que el avión culiao andaba con dramas de combustible, hueón. Yo le dije a (a Romero) que avisara que no podía despegar con esa hueá.

Las reacciones llegaron de manera inmediata en el mismo chat:

—Tenís la papa más caliente que hay tenido en tu vida en las manos conchetumare. Tenís a la Fuerza Aérea en tus manos, conchetumare, literalmente tenís a la Fuerza Aérea en tus manos.

El propio Gamboa sabía que estaba en una posición incómoda. En uno de los mensajes recuperados por la PDI desde el teléfono del funcionario se lee:

“Yo por tratar de hacerlo bien y declarar lo que hablé con el guatón Romero ahora estoy metido hasta las masas, hasta las masas. Cuando me tenga que llamar el fiscal voy a tener que andar con cuatro ojos cuidándome por si me quieren cagar. Por lo mismo, porque mi declaración es súper importante. Si el guatón hubiese dicho ‘no, no se vuela”, no se hubiese volado solamente, simplemente no se hubiese volado. A lo mejor el avión se hubiese caído otro día, al día siguiente, pero ese día no. Así que tengo que estar preparado nomás para cuando me toque defenderme”.

Audio 48 segundos enviado por el cabo primero Cristián Gamboa.

Su colega, Camilo Venegas, en su testimonio va más allá:

—Cristián Gamboa me dijo que luego de que le comentó a sus superiores de mantenimiento que lo había llamado Sergio Romero ese día, el general (Raúl) Jorquera, comandante de la II Brigada Aérea, le dijo que cambiara su declaración, pero él le dijo que no.

Un informe de la PDI contenido en el expediente judicial concluyó que los mensajes encontrados en el teléfono del funcionario deja “entrever una verdad oculta”. Esto, “en referencia a la falla del avión Hércules C-130 siniestrado”.

Obstáculos en el horizonte

Consultada la FACh informaron que “consecuente con su actuar para este tipo de materias, no le corresponde referirse a asuntos que son parte de los procesos investigativos que está llevando a cabo el Fiscal Regional de Magallanes y de la Antártica Chilena”.

Eso sí, remarcaron que la institución “hace presente su permanente colaboración con la justicia y en relación con las consultas realizadas, todas estas materias han sido informadas oportunamente al fiscal del Ministerio Público a cargo de la investigación”.

En tanto, para los abogados querellantes Ciro Colombara y Aldo Díaz, la visión es totalmente distinta. A su juicio, la investigación ha avanzado con lentitud. Esto, “no sólo porque no han podido analizarse los restos del avión, sino básicamente porque la FACh no ha colaborado de manera alguna”.

“Más aún, podemos afirmar que ha obstaculizado su avance. Sin perjuicio de eso, los antecedentes de la investigación han dejado en evidencia el desorden y mal funcionamiento del sistema de mantención y reparaciones de aeronaves, permitiendo incluso la intervención de terceros”, añaden.

Y sentencian: “Es claro que existía temor a informarle a los superiores que una aeronave tenía problemas. Esto explica seguramente que en un periodo breve de tiempo FACh haya tenido dos mega tragedias, la de Juan Fernández y en la Antártida”.