“Yo me comprometí ante el país en definir dónde se emplazaría el futuro puerto de gran escala para la macro zona central y hoy quiero comunicarles que esa decisión ya está tomada, será acá en San Antonio”, dijo la entonces presidenta de la República Michelle Bachelet en una visita al Hospital Claudio Vicuña de la misma comuna.
Y en abril del 2020 el proyecto fue ingresado al Servicio de Evaluación Ambiental para dar inicio a la tramitación ambiental. Al mismo tiempo, en Perú hay un puerto en construcción, que partió el 2011, y que está ubicado en la zona de Chancay, 80 km al norte de Lima. Obra que se ha transformado en una pesadilla para los chilenos porque es una obra de la naviera china Cosco Shipping y podría convertirse en el centro logístico del gigante asiático en Sudamérica.
Proyecto chino/peruano que se encuentra avanzado y según los pronósticos estaría operativo en su primera manga en el segundo semestre de 2024. Incluso el desarrollo de Chancay es de “hub” para la costa sudamericana ya que podrán llegar barcos de mayor calado y de eslora, en simple, mega barcos que sin importar el alto o largo, podrán ser atendidos.
Sin embargo en Chile, transcurridos 5 años del anuncio de Bachelet y el proyecto está lejos de comenzar a ser construido ¿Por qué? La Unidad de Investigación de Radio Bío Bío conversó con la persona a cargo del puerto, el Ministro de Transporte, expertos y distintos individuos involucrados en el tema que explican la situación actual en que se encuentra el puerto y plantean distintas miradas de la necesidad de apurar el proyecto chileno.
Historia
Fue durante el primer gobierno de Sebastián Piñera que se analizaron y buscaron las bahías aptas para construir nuevos terminales en el país y se llegó a la conclusión que era posible sólo en dos: Llolleo-San Antonio y Yolanda-Valparaíso. Luego de la realización de estudios, la presidenta Michelle Bachelet anunció en enero de 2018 que se llevaría a cabo el proyecto en San Antonio.
En el segundo gobierno de Piñera se realizó en 2020 la consulta obligatoria al Tribunal de Libre Competencia, los que se pronunciaron a favor del proyecto y luego se inició la tramitación en el SEIA.
Y lo que se espera que suceda en la administración de Gabriel Boric es lograr el avance en la tramitación ambiental y definir el financiamiento y la estrategia de licitación que tendrá el nuevo proyecto.
Retraso del proyecto
En la propuesta original, la extensión del puerto estaba prevista para iniciar las obras previas en 2026 y el proyecto total para el 2028. Y habría estado en operación en 2034 aproximadamente. Pero actualmente esas fechas ya no son la guía a seguir, se estima un atraso de 4 a 6 años.
Desde el proyecto Puerto Exterior de San Antonio, explicaron a la Unidad de Investigación de la Radio que el proyecto se “encuentra en proceso de evaluación ambiental. En enero de este año se recibió de parte del Servicio de Evaluación Ambiental (SEA) de Valparaíso, el Informe Técnico Consolidado de Aclaraciones, Rectificaciones o Ampliaciones (ICSARA) número y está pendiente por parte del SEA de Valparaíso a esta fecha el ICSARA (compilación de consultas) ciudadano, que recoge las consultas formuladas por la ciudadanía durante el proceso de participación ciudadana (PAC)”.
Agregaron que hoy día se encuentra detenido hasta diciembre de 2024 por “las 988 consultas técnicas oficiadas por el SEA de Valparaíso que requieren de unos 55 estudios adicionales, que permitirán dar respuesta al 65% de las consultas realizadas. Sólo los requerimientos de actualización de líneas base requieren un monitoreo por un lapso mínimo continuado de 12 meses”.
Pero para el ministro de Transporte y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, el proyecto no está detenido en este minuto. “No es bueno confundir a las personas. Para que a todo el mundo le quede muy claro, el Puerto Exterior de San Antonio de ninguna manera se encuentra detenido ni ha sido postergado por el Estado de Chile. Quiero ser enfático en esto, el proyecto es prioritario para nuestro país y hoy está avanzando en su tramitación ambiental. Por su relevancia, por ser la obra portuaria más grande de Chile en toda su historia, el Puerto Exterior es de esos proyectos que ponen a Chile en los ojos de todo el mundo y, por lo mismo, debe seguir siendo impulsado, asegurándose el cumplimiento de los estándares y el respeto por la institucionalidad ambiental del país”.
En la línea de Simian, Marcela Klein, abogada especialista en tramitación de proyectos, explica que actualmente el proyecto se encuentra “a la espera de la presentación de respuestas por parte del titular del proyecto a las consultas efectuadas por los servicios públicos, para lo cual tiene hasta diciembre del 2024”.
¿Lentitud en la aprobación ambiental?
En Chile, el SEA es un servicio que actúa con plena libertad en las distintas regiones del país. ¿Qué quiere decir esto? Cada región aprueba la evaluación ambiental por sí misma, no recibe órdenes de Santiago y tiene su propio equipo de trabajo. Si bien desde Puerto Exterior reconocieron que el Servicio de Evaluación Ambiental está realizando su trabajo, comentan que la extensión del puerto “es la iniciativa que concentra la mayor inversión y complejidad que ha procesado el Servicio de Evaluación Ambiental de Valparaíso. Considerando la gran carga de trabajo que existe en el SEA de Valparaíso, éste se ve obligado a adaptarse a este nuevo desafío y llevarlo a cabo en forma y plazo” y que por esto suceden diferentes situaciones como que para “ procesar todas las consultas de la ciudadanía del ICSARA ciudadano va a tomar más de 8 meses por falta de recursos”.
Para ellos, “esto puede ser atribuido a la complejidad de la inversión, que obliga a un análisis de alto nivel técnico, por lo cual se requiere asignar más recursos al SEA de Valparaíso, producto del tamaño y complejidad del proyecto y los otros proyectos que evalúa este servicio”.
De igual modo la abogada Klein da cuenta que esto es algo que no solo ocurre con el puerto. “Proyectos de la envergadura del puerto exterior generan una gran presión y exigencia, no solo al titular del proyecto, sino que también a los servicios públicos regionales para su evaluación ambiental. Esto se ha observado anteriormente, con proyectos como Hidroaysén, Quebrada Blanca, entre otros” y que “los servicios públicos regionales que deben evaluar ambientalmente proyectos de esta complejidad y tamaño, no poseen la capacidad administrativa para hacerlo de manera ágil. Sumado a la compleja evaluación técnica del proyecto, la autoridad debe asimismo ocuparse de dar respuesta efectiva a miles de consultas ciudadanas y además al desarrollo, en el caso de este proyecto, de una consulta indígena. Han transcurrido 3 años desde el inicio de la consulta indígena y esta ha avanzado solo en los acuerdos metodológicos para efectos de recién iniciarla”.
Enfatizó en que “no se trata de rebajar estándares ambientales, que deben ser cumplidos a cabalidad por este y todo proyecto sometido a evaluación ambiental. Sin embargo, por la magnitud de este proyecto (aunque esto debiera aplicar al proceso de evaluación de todo proyecto de inversión), se requiere de una sólida coordinación intra estatal y estatal-titular. Se necesita generar una conversación permanente entre servicios públicos, que permita, por una parte, evitar interferencias en las competencias de unos con otros (situación que ocurre con frecuencia) y producir una evaluación más comprensiva e integral al considerar las inquietudes de los demás servicios”.
Similar es el pensar del ministro de Transporte. “El Servicio de Evaluación Ambiental debe asegurar el cumplimiento de la normativa vigente. Teniendo en cuenta eso y, considerando que efectivamente el Puerto Exterior de San Antonio es un proyecto que debe entrar en operación a mediados de la próxima década, EPSA debe seguir trabajando con la misma urgencia que lo hecho hasta la fecha para responder a las observaciones planteadas”, indicó.
Necesidad para Chile
Chile es un país que la base de su economía está en la exportación e importación de productos, por lo que para expertos es imperante no quedar atrás en la capacidad para recibir buques en el país. Y temen que si esto sucede, los afectados serán todos los chilenos porque verán alzas en productos y alimentos porque la cadena logística subirá de precio.
El ministro Muñoz explicó que “como Gobierno estamos impulsando con mucho entusiasmo este proyecto. El Puerto Exterior de San Antonio es primordial para Chile y en especial para la Macrozona Central. Es aquí donde se concentra más del 60% de la población. Es una obra de Estado, que iniciaron otros y nosotros seguimos empujando. Desde el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estamos plenamente comprometidos y venimos impulsando incansablemente este proyecto, buscando la mayor coherencia con todos los organismos del Estado, a fin de cerrar la etapa técnica e iniciar la ejecución en el menor plazo posible y respetando la institucionalidad ambiental”.
Por su parte, el ex ministro también de Transporte, Carlos Cruz, coincide con Muñoz. “El puerto es fundamental para mantener la capacidad competitiva que tiene Chile en todo su relación con el comercio exterior, con el mundo global. El puerto lo que tiene por propósito es ser una plataforma que permita recibir buques de gran tamaño que evidentemente representan una disminución importante de costos unitarios de los productos importados y exportados. Por lo tanto es una forma a través de la cual nosotros mejoramos nuestra competitividad. El puerto es una pieza fundamental”.
Y desde una mirada técnica desde el Puerto Exterior agregaron que a través del puerto se ingresarán productos de primera necesidad para la población, además de insumos esenciales para el desarrollo de casi todas las industrias del país como proyectos de infraestructura, energía y transportes. Y también es por donde se exportan los productos generados en la zona central del país. Pero lo más importante es que “el tamaño de las naves se ha incrementado, producto de las economías de escala que conlleva, lo cual implica que el diseño de buques para los puertos del futuro es de 400 metros de largo y casi 60 metros de ancho y 16 metros de calado. Esto requiere que las instalaciones portuarias estén construidas a fin de poder operar con estas naves, tanto en el frente de atraque como en las áreas de soporte y de logística terrestre”.
El presidente de la Cámara Marítima y Portuaria (Camport), Daniel Fernández, no concuerda con lo antes mencionado. Explica que en la actualidad “hay muchas inversiones y mejoramientos que deben hacerse en el sistema portuario y que son tanto o más importantes que el Puerto Exterior”. Y que ya es conocido que el proyecto de Puerto Exterior se retrasará por lo que “se debe analizar el modo de ampliar la capacidad de los actuales terminales en San Antonio y la Octava Región, la cual en los últimos años se ha convertido en una alternativa interesante para nuestro comercio exterior”.
Desde el mundo municipal, el presidente de la Asociación de Municipios de la provincia de San Antonio y alcalde de El Quisco, José Jofre, da cuenta de lo importante que será para la provincia el proyecto. “El proyecto de ampliación del Puerto de San Antonio ha generado gran interés en la comuna de El Quisco y en toda la provincia de San Antonio” y que “es importante destacar que este proyecto tiene una magnitud a nivel nacional y su impacto será significativo en nuestra provincia, en lo laboral, ambiental, de infraestructura vial y también habitacional, entre otras importantes materias que deben ser consideradas. (…) El impacto de este proyecto será clave para la provincia y para el país en su conjunto. Es un proyecto sin precedentes históricos y su éxito dependerá de la colaboración y participación activa de todas las partes involucradas”.
Pérdida de terreno con Perú
La apertura o puesta en marcha del puerto de Chancay de Perú ha prendido las alarmas en Chile porque será el primer puerto de China en Latinoamérica, siendo esto parte de la estrategia peruana para posicionarse en la región. Está diseñado para recibir a los buques más grandes del mundo, los cuales actualmente en Chile es difícil, y se proyecta como un “hub” al cual llegarían los barcos del gigante asiático, para luego transbordar y así enviar a otros puertos de la costa Pacífica.
Desde el puerto, advirtieron lo que sucederá si Chile no se apura. “Chancay está siendo construido para recibir y operar los buques de contenedores más grandes que hoy circulan por el mundo. Si Chile no desarrolla un puerto para recibir a ese tipo de naves, estas no podrán llegar directamente a nuestro país, perdiendo la oportunidad que ofrecen las grandes naves de aprovechar sus economías de escala y eficiencia energética y medioambiental”.
Y el ex ministro Cruz confirmó lo anterior. “Chile esta tarde, no cabe duda. Sin embargo no es tan relevante porque el tener un puerto que pueda estar en funcionamiento de aquí al 2033-2032 que es la fecha que se está tanteando, permitiría tener una capacidad importante. En simple, puerto peruano puede mover 1000 y el proyecto para San Antonio puede mover 4000. Es un puerto que está dimensionado cuatro veces más que el puerto peruano. En consecuencia, si estamos tarde en algunas cosas, deberíamos seguir siendo una alternativa importante para los buques de gran escala”.
Pero para el ministro Muñoz la situación no es tan crítica y decidió hacer un cambio de mirada. “Me gustaría plantear un cambio de mirada. En un mundo conectado y cuyo comercio exterior es intenso, más que hablar de Chancay o el Puerto Exterior de San Antonio tenemos que hablar de la Costa Pacífica y su potencial. Si uno lo compara con Chancay, el Puerto Exterior de San Antonio tiene mayor capacidad, es un puerto para Chile. Pero si queremos que la costa Pacífica se desarrolle y sea atractiva para que lleguen buques grandes, que las empresas navieras de línea se interesen debemos tener varios puntos donde puedan recalar. En definitiva, tenemos que verlos como un complemento atractivo para la industria naviera internacional”.
Desde la Camport, Fernández admite que no cree que Perú estará por encima de Chile por unos años. “El Puerto de Chancay, en Perú, que debiera comenzar sus operaciones el próximo año, está diseñado para permitir la operación de naves de 400 metros de eslora. El diseño de Puerto Exterior también permite la operación de naves con esa eslora. Sin embargo, nuestra percepción es que durante los próximos años seguirá operando en el mundo una gran cantidad de naves de 367 metros de eslora, motivo por el cual, por ahora, ello no representa un riesgo prioritario. En el mediano largo plazo este puede ser un factor relevante, por ello es importante para el país avanzar en ampliaciones portuarias que puedan recibir este tipo de naves”.
Cifras
El proyecto Puerto Exterior tiene una inversión total de USD 4.000 millones en un horizonte de tiempo de 20 años. Lo que está dividido en USD 1.500 millones que corresponden a inversión pública tradicional, y la inversión restante será financiada y ejecutada por los concesionarios de los 2 terminales portuarios, mediante concesiones portuarias de hasta 30 años.
Pero fue recién el 7 de julio que desde el Ministerio de Hacienda, le enviaron un oficio a los representantes del proyecto, en el que se les autorizaba comenzar con la búsqueda de un financiamiento internacional. Y confirman que “EPSA ya inició las conversaciones con los distintos bancos internacionales que tienen convenios con el gobierno de Chile, para analizar las opciones de financiamiento”.
Por otra parte, existe un cálculo en el que se indica que cada año de atraso del proyecto significa una pérdida de USD 3.500 millones del país. Dieron cuenta desde el Puerto Exterior que esa cifra “corresponde a la suma de tres diferentes efectos de la congestión portuaria. Debido a la saturación de los terminales portuarios se prevé un aumento de tarifas hasta los máximos permitidos por contrato, lo que podría llegar hasta un 30 % de aumento. Cuando existe congestión en un Puerto, las naves tienen esperas para su atención, esto ha inducido a que la industria incluya un costo por congestión al flete. En otros puertos del mundo ese costo ha sido de unos USD 80 por TEU. (En simple, la empresa naviera le cobra al cliente por el tiempo que el barco debe esperar para desembarcar su carga). El mayor de los costos está asociado a la potencial reducción de exportaciones por mayor costo logístico y pérdida de competitividad del País en nuestras exportaciones”.